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这群人，为什么总和新车过不去？

Wed, 29 Jul 2026 09:14:38 +0800

过去几年，“百万公里测试”几乎成了每场新车发布会的标配――极寒、极热、高原的测试画面拍了一支又一支。

当所有车企都在晒里程数字，人们已经分不清：这些公里，到底是封闭场里循环“刷”出来的，还是真实道路上一寸寸“磨”出来的。

当造车周期被一压再压，踏实漫长的实景路测，反而成了行业里的异类。

在「速成造车」的行业主流之外，一场扎根实地的整车实测，正在展开。

西藏阿里，海拔5380米。广袤戈壁沉静无声，常年低气压、低含氧量和低气温。

一台小米澎程测试车停在荒原，车辆增程器的启动瞬间出现了少见的转速异常波动。

盯着车载异常数据的陈赛虎早已见怪不怪。

深耕整车研发验证18年、现任小米汽车测试验证部总经理的他，被团队同事亲切称作“虎哥”，常年扎根一线路测、踏遍全国极端工况，最清楚真实道路环境的复杂与多变，远非试验室场景可以完全替代。

“试验室可以归纳常规规律，覆盖绝大多数行驶工况，但无法复刻真实环境里的突发变数和极限边界。车辆的真实可靠性，终究要在实景实测中验证打磨。”

此刻摆在他和团队面前的，是一道心照不宣的选择题。

第一条是行业通用最优解：打包所有故障数据，传回北京试验室，依托成熟仿真系统、台架模型，可能只要一两天就能复现故障，并完成解决方案的闭环，再返回车上跑个一段时间，没再出现问题即算试验完成。

第二条是鲜有人愿意走的笨路：在做完第一条快速验证之后，继续驻扎阿里无人区，投入更多样本、更多的时间人力、跑更多的地区路况，在这极端的高原环境下进行更多的工况场景验证，看看方案是不是彻底有效，或者有没有其他潜在的风险问题。

没有犹豫，陈赛虎带着团队选了后者。

“整个行业都在疯狂踩油门，但总得有人负责踩刹车。用户未来几年、十几年的用车安全，不能仅靠模拟、靠换算，只能靠我们一遍一遍跑出来、磨出来、测出来。”

但是，行业里还有一种更尖锐的说法：大规模坚持实景路测，是仿真能力不足的体现。我们把这个质疑直接抛给了陈赛虎，他并不避讳。

“仿真从来不是无用功，恰恰是我们把仿真、台架这类基础验证工作做足做透了，才有充足底气与精力，专心去攻克剩下1%最难把控的边界场景。”目前小米的整套仿真体系、台架测试覆盖范围，基本对标行业顶尖水平，常规工况、标准场景早已实现全覆盖。

在小米测试团队看来，这事儿不是非此即彼：基础问题交给仿真和试验室，藏在极端环境、特殊路况、个性化用车习惯里的隐性风险，只能靠真实道路跑出来。

这个答案的起点，来自2023年初澎程立项时，小米反复追问自己的核心命题：“怎样让一辆车真正令人自在。”

接下来回答的重要方式之一，就是路测。从2024年10月小米澎程首台测试车上路，到2026年6月30日，历时600多天、两冬两夏，覆盖全国31省市自治区的194城、累计428万公里实测。

值得一提的是，小米澎程这400多万公里不是等效，是实打实的道路测试一公里一公里跑出来的，且这还不是终点――直到今天，路测仍在继续。

网友给这套打法起了个名字，叫「古法路测」――总有人在路上偶遇贴着伪装的小米测试车，一年四季、天南海北地跑。“这年头还有人用这种笨办法测车”，大家对小米“不整花活”的调侃里带着些认可，说法就这么传开了。

428万公里，要找的不是里程，是毛病

「百万公里路测」成了通用营销标签之后，这个数字本身就失去了判断力。在陈赛虎看来，看跑了多少之前，得先看是怎么跑的。

“单纯比里程数字没有意义，天天在高速上刷2000万公里，也跑不出用户真正会遇到的问题。”

在他看来，各家车企的测试架构其实差不多，真正拉开差距的，是样本数量、实测时长，以及最关键的真实道路和复杂环境的有效覆盖度。

小米测试部门深有感触：现在行业这么内卷，项目开发周期在缩短，投入的资源在分散，测试样本能省则省、时长能减则减，只求合规过关。不像小米投入十倍精力，才有条件在一个项目上投这么多资源做测试，就是为了把故障率压到最低。

小米澎程的路测从一开始就主打「找问题、逼故障」。

团队专门避开「好跑、稳定、无风险」的路段，专攻乡村烂路、老旧国道、颠簸山路、施工路段，同时刻意覆盖多雨、高温、高海拔，还针对不同地区、不同牌号的燃油进行了适应性验证。

测试车队行驶在帕米尔高原

提到油品，不得不提澎程搭载的1.5T增程器。它由小米与东安动力深度定制，没有走传统燃油机简单改制的路子，而是专为高效发电打造：整机57个部件重点优化，7项核心零件全部重新选型、重点开发，成本接近整机一半。

硬件底子和别人不一样，测试的玩法也不一样。

在吐鲁番完成常规高温测试后，小米测试工程师觉得还不够，主动给自己加了两道“超纲题”：

一是陷车救援，先把自车配载至满载，耗电至车辆电抛，增程器强制补电，车辆恢复行驶后，以极端馈电状态，拖动同样配载至满载的试验车脱困；

二是重载拖曳，低电量状态下拖着一台3000kg的满载越野车，进行连续爬坡。

试验结束，完成数据校核和硬件检查后，所有人都松了一口气――车扛住了。在大家看来，这种不设舒适区、围绕高风险工况反复验证的极限摸底，图的不是证明车没问题，而是不放过任何使用场景、死守品质底线的态度。

接下来是那个更根本的问题：仿真这么成熟，为什么不能替代这一切？

他举了个例子：“在各种路况下，减振器会受到不同方向下的力和力矩的载荷，同时减振器自身的阻尼力和温度也在不断变化，这种叠加工况是仿真和台架试验无法100%模拟的，只有靠真实道路测试来覆盖。”

类似的还有安全件在复合工况下的异常表现――如制动盘在热应力、制动力、复杂路况叠加的复合型问题，单一仿真场景难以提前预判，而这又直接关乎用户行车安全。

也正因深知仿真的局限，小米把实测力度加到了行业标准之上。

「428万公里里程」为车辆实际表显里程统计，不是等效。说起总里程，陈赛虎的表述很谨慎：“我们400多万公里在整个行业内不一定是最多，但肯定在绝对的第一梯队。”

测试车队驶过四季和各式地貌（右滑查看更多）

但他也反复强调，小米从一开始就没把「里程数字」当考核指标。

“看车测得到不到位，不能单独的比较里程多少，要根据测试的不同需求从行驶里程、使用次数和使用时间三个维度进行综合判断，还要叠加道路、环境、用户个性化使用等因素的泛化程度，纯粹刷公里数毫无意义，我们测试车辆的每一公里、每一分钟都是工程师经过严谨的试验策划、带着验证目的跑的。”

简单举例来说，测试车门的耐用度，主要考察的是门的开合次数；测试电控部件的可靠性，主要看的是累计工作时长；测试整车的综合耐久，才看有效的行驶里程。同时还要把不同路况、气候、用车习惯组合进来，覆盖真实用车的大多数场景。

行业里还有一个通行做法，叫「等效里程换算」，它的原理不复杂：

统计市场大量用户开30万公里的路况场景和损伤情况；再让试验车在搓板路、鹅卵石路这类苛刻路面上跑，损伤成倍增加――举例而言，如果试验车3万公里产生的等效疲劳损伤与目标用户24万公里接近，则认为该工况的损伤加速系数约为8倍。

这个模型全行业都在用，本身没问题。但在小米测试团队眼中，只能作为加速耐久的辅助手段，无法完全替代真实泛化测试。封闭试验场中的强化耐久路主要用于高效累积结构及机械系统损伤，复刻不出天南地北、不同气候、不同油品的复杂叠加工况。

最能体现小米这种"反行业节奏"的，是600多天、两冬两夏的完整测试周期。

-40℃的?克?，车队测试低附性能

放眼整个新能源行业，坚持完成两冬两夏全周期实测的品牌愈发稀少。业内普遍认为，车辆诸多问题完成优化整改后，唯有经过完整季节实景测试才能彻底完成验证闭环，即便环境仓、试验台架能够模拟各类工况，但跟真实道路还是有明显差异。

这也是小米测试团队坚守的原则：可以快，但不能只求快。为了赶进度跳过季节性闭环，对用户来说就是隐患，团队不愿意做这种妥协。

坐得不舒服，就得重新来

在小米测试团队看来，汽车测试分两层逻辑：一层是「工程合格」，一层是「体感好用」。

大多数测试止步于第一层，小米死磕的是第二层。

做法说起来也简单：工程师不是在验证参数，而是把自己当成第一批用户，先把车“用”一遍。

“我们的路测分两种，一是针对性攻坚，抢抓梅雨、高低温等季节性窗口期，集中补齐特殊气候、地域路况特征；另一种就是完整模拟普通用户的生活场景。” 陈赛虎介绍。

所以泛化车队里，有一部分车承担的任务不太像“工程测试”。

一台车今天被分配的角色，可能是“三口之家”：早上送孩子上学、送妻子上班，中午模拟用户到车里午休，晚上接完人，去吃饭、逛超市、看电影，甚至还要还原小孩在车里写作业、朋友上车打牌的百变空间场景。

路测的时候，工程师基本就“住”在车上。这不是自讨苦吃，而是只有这样，才能摸到用户每天真实的用车处境。这些细碎体验，是国标没有硬性规定、仪器测不出、问卷收不到的灰色地带，却直接决定用户日常用车的好感度。

团队里有一条底线：“工程师用着不舒服，用户一定不会满意。”也正因如此，他们坚持“问题不解决，绝不撤离”――西藏阿里无人区的极端低气压适配问题，就是这么磕下来的。

小米测试工程师做防夹、避障标定

这份写实背后，是不轻的工作强度。“任务重的时候，往往是七天无休，为了兼顾安全和测试精度，每台车会配一个司机、一个工程师，交叉驾驶。” 回到驻地也不算完，整理问题、对接研发、回车上复现故障、采集数据，真正休息基本在十一二点。

高强度的人肉实测，挖出了不少试验室排查不到的问题。

“最典型的就是异响和NVH问题。” 试验室可以模拟的道路特征比较单一，无法还原现实里多重路况、复杂环境叠加形成的细微震动与异响，也很难模拟行驶中的风噪。

比如西北路测时，工程师发现车辆在高速行车遭遇六七级强侧风时，前门框会出现高频异响。现场用胶带分段定位锁定密封问题，回厂逐一排除装配公差、密封条隐患，最终确认异响来自车门玻璃槽口的唇边――整改之后，再拉回吐鲁番实测多轮才罢休。这种问题，试验室里很难预设。

再比如充电兼容性，团队跑遍了全国不同品牌、不同类型的充电桩做实测。如今小米汽车的充电兼容表现处于行业第一梯队，还拿了权威机构中汽中心“充电兼容之星”的认证――这种全域适配能力，也只能靠实地跑出来。

当然，这套“人肉体系”也有它自身的难题：主观的东西，怎么定标准？

小米的办法是双轨。一轨是人：一支资深的验收专家团队，靠多年工程经验对齐体感。“很多细微异响、驾乘质感问题，普通用户、管理层不敏感，需要专家团队用对齐过的体感和标准去识别。”

另一轨是把体感翻译成数据：在转向、底盘、操控的关键位置布设传感器，采集手力、响应速度、回正阻尼，把说不清的体感差异，变成可迭代的工程指标。

长期人肉实测，还有个绕不开的陷阱：工程师会“习惯”。

这一点陈赛虎看得非常清醒。“这种情况肯定存在。比如测辅助驾驶，工程师对系统太熟，很多普通用户可能会有抱怨的场景，测试工程师并没有太强的感觉，耐受度高很多。”

他们的对策是引入“小白用户”――引入不同年龄、驾驶经验和辅助驾驶使用频率的非项目用户参与评价，特别关注低频使用者和首次使用者的真实反馈，降低专业测试人员的认知偏差。

反过来，专家也会“过度敏感”。“他们对某一类问题，如细微的异响、操控的精准度等比较敏感。虽然可能只有少数敏感的用户才会有感知，但测试工程师们仍会坚持高标准，提出问题并协同研发一起优化。”

小米测试团队一致认同，暴露问题总归是好事：机器能验证合格，但只有人，能定义好用。

达标是及格线，不是终点线

国标是所有车企都必须守住的底线，这一点毋庸置疑。

但在小米工程师团队看来，底线之上，才是拉开体验差距的地方。

“国标解决的是‘能不能卖’的问题，用户关心的是‘好不好用’的问题。这两个之间，其实有很大的空间。”虎哥解释道，小米的做法是在国标基础上，针对用户高频使用的场景逐项加严――整车耐久、核心部件寿命、高频配件可靠性，全部做了大量的提升。

用户感知最强的几个维度――整车耐久、核心部件寿命、高频使用配件可靠性，小米在企业标准中全部做了倍数级加严。“我们是整车10年24万公里耐久验证，三电核心件拉到15年30万公里，同时叠加2倍的极限测试系数。”

不止整车耐久，高频使用的细节部件，则干脆跳出行业通用的标准框架，按真实用车数据重构标准。

哨兵模式就是最典型的例子：“行业普遍以用户每天用车2小时为标准，但我们发现很多用户停车后也会一直开着哨兵模式功能，如果按通用标准来做测试，会很难满足重度哨兵模式用户的需求。”

为此，小米将这个标准根据用户使用习惯提升了好几倍，与哨兵模式相关联的器件都会按照这个标准去考核耐久度。

车队测试多种砂石路（右滑查看更多）

这种超标准测试，意味着巨额的时间、人力、资金投入，从常规的商业ROI角度看，很不划算。

“如果单纯算商业账，这笔账肯定是亏的。” 陈赛虎说。行业常规做法，是投有限数量样车跑长线泛化路测，而小米在泛化测试上的车辆投入，会数倍于这个量级。

晚上工程师们休息的时候，测试车辆也并没有休息，工程师自研的自动化测试程序会让车辆继续自动执行车内座椅运动、车窗升降等静态功能的测试，更充分地验证用户在车内使用车辆的高频场景。

“但这个钱，小米还是愿意花。”在小米测试团队眼中，汽车质量不能用简单的投入产出比衡量，前期多投入，多排查隐患，能大幅降低车辆上市后的故障率与维保成本。“ROI只是辅助参考，质量底线永远不能用账本衡量。”

供应商端也感受到了这种“不近人情”。行业里调研一圈就知道，小米的验收标准是出了名的高。

但反转也真实存在：不少供应商在项目复盘时真心感谢团队，严格的标准倒逼他们优化工艺、提升品控，跟着小米打磨之后，渐渐做成了行业头部。

这种模式，和特斯拉打磨供应链的逻辑类似。“好的主机厂，就应该具备这样的潜质。”

至于「古法路测」的核心，陈赛虎总结得很简练：“第一是尽可能真实模拟用户用车的环境、路况和用车方法。第二是在达成真实模拟的前提下，怎么加速把试验做完，那是效率问题。”

在竞速逐利的行业洪流里，小米一跑就是600多天。或许这笔账真正的算法，根本不在报表上，而在每一台车交付之后的十年，乃至数十年里。

写在最后

一台车的可靠品质，不仅需要仿真与台架的科学验证，更需要真实道路的长期打磨。

是用剧本化的测试堆砌数据，还是用真实的路况逼出问题、改干净、再跑一遍――小米选了后者。

别人依赖机器参数定义车辆「合格」，小米用肉身体感定义 「好用」；别人争相提速迭代、快速达标上市，小米甘愿放慢节奏，死磕每一个容易被忽略的边界细节。

这是百年汽车工业传下来的老办法，也是最管用的办法。

因为用户看不懂复杂的仿真模型和专业参数，但能真切感知一台车的长期可靠性：会不会异响、会不会失灵、烂路稳不稳、极端场景靠不靠谱。

这套笨功夫有没有用，市场给了一些侧面的回答：小米汽车上市后，在杰兰路、J.D. Power、车质网等平台的质量口碑与NPS评分整体位居前列。

这些分数，是对过去的回答；而即将到来的澎程发布会，则是这套“古法”要交的下一份答卷――成绩如何，交由真正的市场和用户检验。

谈及这套“慢而重”的模式能否持续，陈赛虎把它归因于小米的造车逻辑：“小米坚持十倍资源聚焦打造爆品的理念，而非多线铺量、资源分散模式。这也是小米长期坚持全周期实景测试的核心底气。”

当整个行业都在追求摩尔定律式的迭代速度时，汽车作为一件关乎生命安全的耐用消费品，其品质验证的基准究竟应该是什么？

小米的「古法路测」给出了自己的答案，但这未必是唯一的答案。

它更像是一声提醒：在狂飙突进的时代，我们是否还需要一点慢的耐心，去敬畏那些机器算不准、AI还写不透的无常？

而这份慢下来的耐心，也将随着澎程新车亮相交付市场，让这些扎根实地打磨出的细节与思考，最终落到用户的每一程。

新能源车，告别野蛮生长

Wed, 29 Jul 2026 08:54:31 +0800

告别价格战，打得起技术战。新能源车的下半场，内卷不会消失，只是换了赛道。

2026年，中国新能源汽车产业行至关键转折点。

渗透率在5月攀至56.9%，7月预计进一步冲高至64.5%，这意味着，每售出十辆新车，至少有六辆是新能源。这一数字，比原定的2035年目标提前了近十年。

然而，光环的另一面同样醒目：上半年汽车行业利润率跌至3.8%，创近十年新低；购置税从全额免征调整为减半征收；欧盟对中国纯电车加征最高45.3%的反补贴税；美国将电动汽车关税抬升至100%。

当渗透率跨越临界点、政策补贴全面退坡、全球贸易壁垒持续加筑，产业的竞争逻辑已发生根本性迁移——不再是比谁跑得更快，而是看谁站得更稳。

正如襄阳达安汽车检测中心副总经理苟斌在2026中国汽车论坛上所指出：“国内新能源市场目前盈利困难，普遍处于亏损状态；但一谈到海外，大家眼中都充满光芒。我们正从在国内卷转向到海外去卷。”中国新能源汽车产业，正从“从0到1”的规模化扩张，迈入“从大到强”的质量攻坚期。

长安汽车质量部副总经理李宁亦判断，未来五年机遇与挑战并存：“我们可开拓的海外市场占全球三分之二体量，多数国家新能源渗透率、汽车换新节奏偏低，中国新能源、智能化车型具备显著产品竞争力，是我们塑造品牌、从中低端向中高端跃升的重大窗口期。”

国内：内卷无利，油电双杀

销量数据仍在爬升。2025年，新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，渗透率从2020年的5.34%跃升至47.9%。2026年上半年，整体渗透率达49.6%；据乘联分会口径，新能源乘用车零售470.4万辆，渗透率54.1%。

与此同时，燃油车市场加速萎缩，上半年累计销量399.6万辆，同比下滑26.4%。

然而，渗透率的提升并未带动整体车市扩张。上半年乘用车零售870.1万辆，同比下降20.2%。这意味着，新能源的增长主要来自对燃油车份额的吞噬，而非创造新增需求。

当燃油车份额跌破四成后，油电替代的空间正在收窄。乘联分会秘书长崔东树指出，当前车市下行并非需求崩塌，而是结构性失衡的集中显现。

图片来源：比亚迪

政策层面也在经历深刻转向。2026年1月1日起，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，延续十余年的补贴红利周期正式终结。以一辆20万元的纯电动车为例，消费者需多支付约8850元购置税。

这仅是开端：7月，车船税优惠政策进入退出通道；9月，实施超11年的锂电池消费税免税政策亦将谢幕。覆盖购车、用车、生产全链条的税收优惠体系正分阶段有序退出，油电同权从行业呼吁走向政策落地。对行业而言，这意味着依赖补贴生存、缺乏核心技术的企业将被加速淘汰。

政策退坡与价格战叠加，行业盈利压力持续加剧。2026年上半年，汽车行业利润率跌至3.8%，为近十年最低。

利润下滑由多重因素交织：碳酸锂价格从2025年平均7.55万元/吨涨至17万元/吨以上，涨幅约125%；终端价格战烈度加剧；转型刚性投入居高不下。多家车企上半年业绩预告显示亏损面扩大，即便销量保持正增长的企业，也普遍面临量增利减的困境。

多位车企高层判断，当前仍处淘汰赛阶段，未来两三年竞争将持续白热化。竞争逻辑已从融资—扩张的规模竞赛，转向体系化能力比拼——涵盖研发、供应链、制造、质量及用户服务的全链条博弈。

江淮汽车副总经理、首席质量官李卫华在论坛上表达了相似观点：“商用车属于核心生产资料，核心价值体现在高效出勤、稳定运营、运行安全三大维度。依靠技术创新解决场景痛点，依托全流程质量管控稳定产品品质，搭建全域安全体系防范运营风险，已是行业突破发展瓶颈的核心路径。”这一判断虽针对商用车，却同样映射出整个新能源汽车产业的质量转型命题。

海外：关税之外，规则升级

当国内市场增长放缓，海外被视为关键增量。但中国车企的全球化之路，正遭遇前所未有的贸易壁垒。

2024年10月，欧盟正式对从中国进口的纯电动汽车征收为期五年的最终反补贴税；美国则将中国电动汽车关税从25%提升至100%。贸易壁垒正从单一的关税工具，演变为关税、价格承诺、配额及本地化投资要求相结合的复合型规则体系。

比关税更值得警惕的是规则层面的竞争。欧盟电池法规将碳足迹声明、回收效率和供应链尽责管理纳入监管框架；《人工智能法案》对自动驾驶、智能座舱等AI系统的合规要求持续升级；美国《通胀削减法案》通过电池组件、关键矿物和受关注外国实体等限制条款，实质上抬高了中国企业进入其补贴体系的本地化门槛。

中国车企的全球化，未来不仅取决于产品价格和技术性能，更取决于能否建立覆盖贸易政策、区域制造、供应链溯源、碳管理、数据安全和智能化合规的系统能力。

图片来源：零跑

面对此局，中国车企正加速从整车出口向本地化生产转型。比亚迪匈牙利工厂、奇瑞西班牙合资项目稳步推进，但全新自建工厂从选址到量产普遍需两到三年。

短期策略上，部分车企将出口重心从纯电转向插混。欧盟当前仅对纯电车征收反补贴税，插混暂未纳入征税范围。2026年6月，中国品牌在欧洲插混市场的份额达34%，创历史新高，但这种政策窗口能持续多久，存在高度不确定性。

苟斌在论坛中详细剖析了海外场景的复杂性：“全球气候与环境差异巨大，不同的道路条件会引发诸多质量问题。在国内完成开发验证并无问题，但一旦进入海外市场，例如俄罗斯冬季的融雪剂会对车身造成腐蚀；东南亚、中东等地区，空调系统可能无法达到预设温度。若不严抓海外产品质量，不做针对性场景研究，中国品牌声誉势必受损。”

他进一步指出，海外验证法规要求众多，若能将在海外遇到的各类问题在国内找到替代解决方案，将为主机厂带来显著帮助。

长安汽车的全球化布局提供了一个观察样本。据李宁介绍，长安已完成初步全球产业布局，在全球设立44个技术研发中心、22座整车制造基地。今年一季度巴西合作工厂投产；同期埃及、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦KD工厂全部建成。

不过，挑战同样突出：“海外地缘、政策不确定性风险高，中东非曾是我们的核心增量市场，受地缘冲突影响，当地销量近乎腰斩，我们同步在非洲挖掘全新增长赛道。即便外部困难持续存在，长安依旧坚定全球化长期战略不动摇。”

出口仍是重要支撑。上半年中国汽车出口首次突破500万辆大关，达509.6万辆，同比增长65.3%；6月单月出口103.7万辆，首次突破百万辆。但海外市场能否成为可持续的利润来源，取决于能否跨越贸易壁垒和规则门槛。

生存法则：质量定生死

无论国内还是海外，产业竞争的底层逻辑正在深刻重塑。竞争已从电动化上半场迈入智能化下半场，焦点从续航、加速等单一性能比拼，转向以能源技术为基础、智能体验为核心、AI赋能为手的综合体系竞争。车载芯片、AI大模型、数据基座等底层能力成为新的高地。

智能化能力正成为中国汽车参与全球竞争的新优势，但也意味着更高的研发投入门槛：巨额研发、极致安全、全栈根技术，是最终幸存者的必备条件。

图片来源：华为乾崑

与此同时，国内有上百个新能源汽车品牌、数千款在售车型，产品同质化严重，行业利润率已降至不到4%。

“造车不如卖瓶装水”这句社交平台上的调侃折射出行业焦虑，同期瓶装水利润率高达22%。头部车企正在寻找出路：一方面通过高端化突破提升单车利润；另一方面加速海外布局，以出口对冲内需压力。

李宁分享了长安的转型思路：“摒弃行业内卷，走高质量、重效益发展道路。质量是企业生存根基。”长安可靠性对标丰田等全球头部车企，重点突破36万公里以上长里程整车品质，“从研发源头推行正向设计，落地质量成本、质量安全两大专项工程。归集全球五年全维度质量数据，梳理全部待改善课题，成立总裁牵头的公司级可靠性专项团队，从设计、验证、制造、供应链全链条排查改善空间。”

苟斌则强调，质量工作必须前置到设计阶段：“我们真正的目标，是帮助企业在开发国际车型时，能在设计阶段就将经验转化为设计标准与定义，避免在实物阶段重复已遇到的问题。这正是质量工作中‘再发防止’的核心要素。”

李卫华特别强调，产业竞争格局正发生根本性重构：“竞争已经从单一的产品竞争转向技术、运营和生态的全维度重构。“他呼吁行业同仁“坚持长期主义，摒弃价格内卷、品质让步的短期思维，以品质铸就中国新能源商用车的价值品牌。”

据不完全统计，目前有生产资质的整车企业超过150家。有机构预计，未来几年内仅15家车企集团将占据新能源市场75%份额。多位车企高层预判，到2030年中国有规模的车企或仅剩5家。

截至2026年5月，已有20余家中小新能源品牌停摆。这场淘汰赛的核心变量不再是规模，而是质量，技术体系的完整度、全球化的扎根深度、盈利模式的可持续性。

依赖政策红利、缺乏核心技术的企业正加速出清；真正具备竞争力的企业，必须在智能化、全球化、盈利性三个维度同时构筑护城河。

新能源汽车的下半场，胜负手不在谁跑得更快，而在谁站得更稳。从规模扩张到质量突围，这场深刻的产业转型，正在重新定义中国汽车工业的未来格局。

天山启新程，丝路悦同行！瑞风RF8批量交付飞猪旅行

Wed, 29 Jul 2026 08:34:44 +0800

7月的新疆，独库公路全线贯通，天山南北迎来了一年中最美的季节。天山启新程，丝路悦同行！近日，瑞风RF8(参数|询价)悦享系列批量交付飞猪旅行，正式投入新疆旅游自驾租车市场，为万千游客带来更自由、更舒适、更安心的出游体验，解锁“好开、好坐、好安心”的新疆自驾之旅。

新疆是一个神奇而美丽的地方，既有独特优美的自然风光，也有绚烂多彩的民俗风情，是无数人心中的“诗和远方”。近年来，越来越多的游客不再满足于走马观花，“快进慢游”成为新疆旅游的新常态，落地租车、深度体验成为新潮流，对车辆的性能、舒适以及安全要求也越来越高。

飞猪旅行是阿里巴巴集团旗下旅行品牌，提供优惠、便捷、高性价比的出行服务。新疆铭盛辉煌作为飞猪旅行在乌鲁木齐的核心租赁服务商，目前持有各类租赁车辆200余台。文旅甄选，好开好坐。此次批量引入瑞风RF8悦享系列，精准契合新疆自驾游市场的升级需求，为各地游客提供“全能满配”的丝路途搭。

新疆地域辽阔，景点之间动辄数百公里，独库公路的险峻与伊犁河谷的旖旎并存，车辆不仅要能装下全家的行囊与期待，更要能从容应对长距离、多路况的严苛挑战。瑞风RF8悦享系列凭借其“好开、好坐、好安心”的三把金钥匙，精准解决新疆自驾游的诸多痛点。

瑞风RF8悦享系列搭载1.5TGDI混动专用发动机，配合3DHT变速箱，零百加速仅7.3秒，满载人员与行李依然底气十足；CLTC纯电续航150km足以覆盖乌鲁木齐市区到天山天池的往返通勤，综合续航超1150km则意味着从乌市到赛里木湖无需补能，百公里馈电油耗仅5.4L，大幅降低旅途花费。

新疆自驾游多为亲朋结伴出行，3100mm轴距与68.8%得房率带来的七座满员宽敞空间，后备箱能容纳8个行李箱，让7人组团出游更惬意。400mm超低地台与两级长扶手的设计，让老人孩童上下车更为从容。93处声学包与双层隔音玻璃，让用户在经历了一天风尘仆仆的旅途后，上车即享静谧。

全家自驾出游，安全至关重要。瑞风RF8是首款通过中汽研NESTA六维电安全认证的混动MPV，也是唯一拥有中保研GGGA安全评级与“中国健康汽车”双认证的MPV，更全系标配前后双向AEB与9项主动安全防护，能从容应对突如其来的横风以及牧区道路的突发状况，全程为安全出行保驾护航。

在消费升级与体验至上的文旅新时代，当越来越多的游客选择“快进慢游”，新疆自驾游市场正在从量的扩张转向质的升级。此次批量交付飞猪旅行，不仅是瑞风RF8悦享系列在新疆自驾游市场的一次重要突破，更为旅游租赁行业的提质升级提供鲜活样本。随着这批瑞风RF8驰骋在广袤的丝路上，游客只需打开飞猪旅行APP，即可轻松租借到这款集“好开、好坐、好安心”于一身的智能座驾。在未来广袤的丝路上，瑞风RF8悦享系列将以“全能满配”的姿态，成为新疆自驾游可靠的伙伴，承载游客对诗与远方的美好向往，与百万用户共赴下一段悦享幸福的旅途。

7 月 28 日最新：2026 首次购车补贴攻略，最高1.1万，5 分钟线上办完

Wed, 29 Jul 2026 08:14:31 +0800

2026 年 7 月 1 日起，全国统一的汽车首次购车补贴政策正式落地实施，50 亿元专项资金池面向全国首次购车的个人消费者开放申领。截至 7 月 28 日，政策已运行近一个月，不少车主已成功拿到数千元补贴，但仍有大量准备购车的消费者对申领条件、操作流程和注意事项一知半解，甚至因为操作失误导致补贴被驳回。

本文结合 7 月最新执行细则，从资格自查、补贴标准、申领步骤到避坑要点，一次性讲透首次购车补贴的全部内容，准备买车的读者建议收藏对照操作。

一、补贴标准速览：按车价分级，新能源额外加码

本次首购补贴采用 "阶梯式补贴 + 新能源加成" 的模式，补贴金额直接与新车购车发票价税合计价格挂钩，不与经销商优惠挂钩，所有符合条件的车型统一标准核算。

具体补贴档位分为三档：购车发票价格 10 万元及以下的，补贴 3000 元；10 万元以上至 20 万元的，补贴 5000 元；20 万元以上的，补贴 8000 元。在此基础上，购买纳入工信部减免车辆购置税目录的新能源乘用车，可额外叠加 2000 元补贴，也就是说购买 20 万元以上新能源车的首购用户，最高可获得 10000 元补贴。部分省市还会在国家补贴基础上叠加地方消费券，实际到手金额可能更高。

需要注意的是，补贴遵循 "先到先得、用完即止" 的原则，全国总资金池 50 亿元，按照当前申领速度测算，资金大概率在 2026 年四季度前期耗尽，符合条件的消费者建议尽早规划购车和申领，避免等到年底资金用完错失福利。

二、三步线上申领，全程不用跑线下

本次首购补贴采用 "全程线上、自动审核、直达个人账户" 的发放模式，不需要跑任何政府部门，在家用手机 5 分钟即可完成申请。

第一步：进入官方专属申领通道

下载并登录懂车帝APP，在首页顶部搜索框输入官方专属口令 "209000"，即可直接进入全国首次购车补贴官方申领专区。这是本次补贴唯一的官方线上入口，其他任何平台或个人声称可以代领补贴、收取手续费的，均为诈骗行为，请务必提高警惕。

进入专区后系统会自动定位你所在的省市，匹配当地是否有叠加补贴政策，无需手动选择。

第二步：填写信息并上传材料

按照系统提示依次填写个人身份信息、车辆信息和银行卡信息，然后上传提前准备好的材料照片。必备材料包括：

• 本人身份证正反面照片 • 机动车销售统一发票（发票联）清晰照片 • 机动车登记证书（第 1-2 页）照片 • 机动车行驶证照片 • 本人名下一类借记卡信息

特别注意：银行卡必须是申请人本人名下的一类储蓄卡，信用卡、二类卡、三类卡都会导致打款失败。所有照片要确保关键信息清晰可辨，身份证号、发票金额、车辆识别代号等不能有遮挡和反光。

第三步：提交申请等待审核到账

确认所有信息无误后提交申请，系统会自动与公安交管部门、税务部门、工信部门的数据库进行交叉比对，审核周期一般为 1-3 个工作日。审核进度可以在 APP 内 "我的 - 补贴申请" 中实时查看。

审核通过后，补贴资金将在 10 个工作日内直接打入预留的银行卡账户，全程不收取任何手续费，也不需要任何中间环节。

三、四大硬性条件，自查是否符合首购资格

很多人误以为 "人生第一次花钱买车" 就算首购，实际上政策中的 "首次购车" 有严格的系统认定标准，以公安部交管全国联网数据为准，以下四个条件缺一不可。

第一，名下无乘用车历史登记记录。这是最核心也是驳回率最高的一条。核查范围是全国范围内个人名下所有小型、微型非营运载客汽车的登记记录，包括蓝牌燃油车和绿牌新能源车。特别提醒：哪怕车辆早已过户、转卖甚至报废，只要系统中能查到历史登记痕迹，就不符合首购资格。摩托车、三轮车、农用货车、工程车不在核查范围内，不影响认定；配偶、父母名下有车也不影响本人单独申领，夫妻双方符合条件可各自申请。

第二，申请人为个人消费者且资质齐全。必须是年满 18 周岁的自然人，持有有效机动车驾驶证。企业、个体工商户、公司名义购车均不能享受。新车登记用途必须为非营运，网约车、租赁车、货运车辆等营运性质车辆直接排除。

第三，购车时间在政策有效期内。机动车销售统一发票的开票日期必须在 2026 年 7 月 1 日至 12 月 31 日之间，车辆需在 2027 年 1 月 31 日前完成上牌注册登记。6 月底提前开票的车辆无法参与本轮补贴，不要轻信销售 "提前锁单能补" 的说法。

第四，车辆为全新家用乘用车。仅限购买全新车辆，二手车、库存车过户均不参与。车型为 9 座及以下的小型、微型乘用车，涵盖轿车、SUV、MPV 等主流家用车型。

四、五大高频误区，踩一个都领不到

首购补贴看似流程简单，但实际申领中不少人因细节问题被驳回。以下五个最常见的误区务必避开。

误区一：曾经有车但已卖掉，也算首购。这是最多人踩的坑。政策核查的是历史登记记录，不是当前名下是否有车。只要曾经登记在你名下过，无论车辆现在状态如何，都不符合首购认定。

误区二：让家人代申请也能领。补贴申请人、发票购买方、车辆登记人、银行卡持卡人必须为同一人，任何一项信息不一致都会直接驳回。

误区三：先提交申请后买车。正确流程是先购车、开票、上牌，拿到全部证件后再提交补贴申请。未购车提前提交的申请会因材料不全被驳回，且可能影响后续再次提交。

误区四：补贴可以和以旧换新同时领。首购补贴与汽车以旧换新补贴、报废更新补贴不可重复享受，符合多项条件的只能选择最高的一项申领。

误区五：所有新能源车都有额外补贴。只有纳入工信部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型才能享受新能源加成，购买前可在工信部官网查询车型是否在目录内。

五、7 月 28 日最新提醒与建议

截至 7 月 28 日，全国首购补贴申领运行平稳，审核通过率约为 72%，多数被驳回都是因为材料不清晰或资格不符。在此给准备申领的消费者几点实用建议。

一是购车前先自查资格。可以提前通过交管 12123APP 查看本人名下机动车登记记录，确认无历史记录后再购车，避免买完车才发现不符合条件。

二是材料拍摄要规范。上传证件照片时，确保证件完整平铺拍摄，不反光、不倾斜、无遮挡，发票要包含发票代码、号码、金额、购买方等全部信息，模糊的照片会被系统自动打回。

三是尽早申领更稳妥。补贴资金总额固定，先到先得，越往后资金越紧张。如果已经购车且符合条件，建议尽快提交申请，不要等到年底扎堆。

四是警惕诈骗风险。官方补贴全程免费，不存在 "代领费"" 加急费 ""激活费"，凡是要求转账、提供银行卡密码或验证码的，一律是诈骗。

拿森智能过聆讯，专注于线控制动解决方案，面临侵权诉讼的风险

Tue, 28 Jul 2026 09:14:25 +0800

2026年7月26日，拿森智能科技（浙江）股份有限公司（简称：拿森智能）正式通过港交所主板上市聆讯，由国泰海通国际、中银国际担任联席保荐人。

格隆汇获悉，拿森智能于2026年4月向港交所递表，5月中旬获得证监会上市备案通知书，7月26日通过聆讯，整体节奏较为紧凑。

公司此前已完成10轮融资，机构投资者包括宁德时代、高瓴、启明创投、经纬创投、中银资本等。在2025年9月的D+轮融资中，公司的投后估值为40.5亿元。

拿森智能聚焦于为智能驾驶提供关键任务型线控制动解决方案，解决方案集成了全栈自研的控制算法、软件及硬件。

线控制动解决方案属于线控解决方案，指以电子系统取代传统机械或液压控制的先进汽车系统，包括但不限于线控转向及线控驱动解决方案。

感知、决策与执行是汽车智能化的三大关键要素，线控技术（包括线控制动及线控转向）如同智能驾驶汽车的“小脑”，确保运动控制执行的安全与高阶发展，正如小脑在人体中协调自主运动、维持身姿平衡并实现运动学习的功能。

拿森智能的线控制动解决方案基于智能驾驶汽车“大脑”（即负责感知与规划的智能驾驶系统）输出的控制指令，能精准、快速地实现车辆运动控制，从而显著提升智能驾驶的安全性、操控性及舒适性。

公司的线控制动解决方案涵盖了包括NBS（网络化制动系统，2018年量产）、ESC（电子稳定控制系�y，2020年量产）、NBC（网络化制动控制，2024年量产）、RBC（冗余制动控制）和EMB（电子机械制动系统）解决方案在内的产品组合。

单独部署时，公司的解决方案可实现L1和L2级智能驾驶；组合部署时，公司的解决方案可支持L3和L4级智能驾驶能力。

按产品划分的收入明细，来源：招股书

财务方面，2023年、2024年、2025年、2026年1-3月（报告期），公司营收分别为2.72亿元、3.91亿元和6.15亿元、1.51亿元。但公司仍处于亏损状态，报告期内累计亏损约6.14亿元。

报告期内，公司的研发开支分别为9654.7万元、8758万元、8295.9万元、2361.6万元，研发费用率分别为35.5%、22.4%、13.5%、15.7%。

关键财务数据，来源：招股书

不过，公司的客户结构高度集中。2025年前五大客户贡献了94.4%的收入，其中单一大客户占比达47.2%。这种深度绑定在行业上行期或许是优势，但一旦核心客户订单流失或切换供应商，将对公司营收造成剧烈冲击。

盈利能力方面，尽管公司毛利率从1.1%提升至13.6%，但这主要得益于向集成式产品（NBC）的转型，而传统产品（NBS）的收入与三大产品均价均在持续下滑。

截至2025年末，公司现金及等价物仅剩1.49亿元，安全边际并不充裕。与此同时，公司资产负债率升至187.27%，流动比率和速动比率均仅为0.4倍，短期偿债能力严重不足，高度依赖外部融资输血。

行业方面，中国是全球最大的智能汽车市场，其稳健发展为线控解决方案的推广和应用奠定了坚实的基础。

以销售收入计，中国线控解决方案行业的市场规模从2020年的224亿元增长至2025年的971亿元，期间复合年增长率为34.1%。随着汽车智能化级别向更高阶发展，需求也将进一步提升。中国线控解决方案行业市场规模有望持续增长至2030年的2447亿元，2025至2030年复合年增长率为20.3%。

从竞争格局来看，中国的线控解决方案行业包括海外和内资供应商。海外供应商凭借其先发优势，长期以来一直引领市场。近年来，随着行业的快速发展，内资供应商正通过技术突破、快速响应和定制化服务，逐步取代该等传统领导者。因此，其合计的市场份额预计将继续增长。内资供应商可分为具有主机厂背景的供应商和独立第三方解决方案供应商。

2025年，中国线控制动解决方案合计销量为3250万套。目前，以其成本效益及产品性能著称的国产解决方案销量为730万套，国产化率为22.5%。

2025年，拿森智能线控制动解决方案销量达到73.62万套，在所有内资和海外线控制动解决方案供应商中排名第六，市场份额为2.3%，同时，其亦在所有内资解决方案供应商中排名第三，所有内资独立第三方解决方案供应商中排名第二，市场份额为10.1%。

中国内资线控制动解决方案供应商排名，来源：招股书

值得注意的是，拿森智能正面临专利侵权诉讼的问题。2025年3月，博世在江苏省苏州市中级人民法院对上海拿森汽车电子有限公司（拿森智能的曾用名）提起了五项侵害发明专利权纠纷诉讼，索赔金额共计5000万元。

博世指控拿森科技在其ESC（电子稳定控制系统）解决方案中使用的五个零件侵犯了其发明专利权，其中争议专利之一为“用于控制流体的电磁阀”（专利号：2011100528199）。

拿森科技于2025年4月30日针对上述专利向国家知识产权局提出无效宣告请求，但未获支持，该专利状态仍为“专利权维持”。

苏州中院已于2026年4月7日开庭审理此案。截至2026年3月，法院已驳回博世的一项索赔，其余四项仍在审理中。

走进北汽福田｜聚势同行合作共赢，共探商用车技术变革新路径

Tue, 28 Jul 2026 08:54:28 +0800

8月25日，盖世汽车将携聚焦新能源，Al大模型、智能底盘、智能座舱、高阶辅助驾驶等，动力传动系统，材料与轻量化等领域的优质供应商，走进北汽福田。届时，供应商将与北汽福田的研发及采购团队，通过前沿技术展示与专项论坛研讨的形式，开展深度技术交流，共同探索商用车电动化、智能化、国际化的创新路径。而本次活动的背后，是北汽福田长期深耕技术研发、坚持产品创新、布局生态协同的体现。

北汽福田始建于1996年，并于1998年在上海证券交易所成功上市，是目前国内产品品类最全、产业规模最大的商用车企业。历经三十年稳步发展，北汽福田已全面覆盖商用车全品类赛道，搭建起车辆与移动装备、零部件、数字科技、商业生态四大完善的业务体系，产品与服务辐射全球130多个国家和地区，全球化布局成果显著。

纵观企业发展历程，北汽福田不断突破行业边界，实现了多次跨越式进阶。其中，1996-1999年完成“四年三大步”发展，快速夯实行业发展基础；2000-2009年稳步推进“新三步”战略，实现从区域性企业向全国性、乃至全球性商用车集团的跨越；2010-2021年正式迈入全球化发展阶段，成长为千万级“双自主”商用车企；2022年，企业开启二次创业、完成品牌焕新升级，正式迈入高质量发展全新阶段。

图片来源：北汽福田

依托清晰的发展战略，北汽福田在行业变革浪潮中持续突破。2025年，企业锚定“争创世界一流商用车企业”核心战略目标，全面推进国际化、新能源化、智能化转型升级，在产业变革赛道中实现跨越式增长。全年整车销量达65万辆，同比增长5.9%；营收突破612.47亿元，同比增长28.41%。其中新能源商用车销量10.12万辆，同比大幅增长87.21%，已然成为企业业绩增长的核心引擎；海外销量达16.45万辆，持续领跑国内商用车出口市场。

继2025年实现跨越式增长后，2026年面对商用车市场的激烈竞争与能源、技术变革的深化，北汽福田聚焦 “技术研发、产品创新、生态构建、全球运营” 四大核心能力，加速战略落地。智能领域，深耕线控底盘、自动驾驶、智能座舱技术，打造全场景智慧商用车解决方案；新能源领域，坚持纯电、氢能、混动三线并举，构建 “可电可氢” 绿色技术体系，目标实现新能源销量20万辆、出口20万辆的 “双20万” 突破；产业生态上，秉持 “链合创新、产业共生、价值共享” 理念，以全产业链协同赋能供应链升级，持续强化全球竞争壁垒。

盖世汽车拥有丰富成熟的主机厂线下对接经验，2026年已成功举办走进红旗、北汽、一汽-大众、江汽集团、东风等多场产业链技术交流专场，构建起稳定高效、精准匹配的主机厂与供应商对接服务体系。为精准匹配北汽福田的技术迭代与产业升级需求，盖世汽车将于8月25日搭建专业化、精细化的技术展示与交流平台，促进优质零部件企业与北汽福田研发、采购部门之间的精准对接。

届时，活动现场将设置专项论坛与供应商技术展示两大核心环节——专项论坛围绕AI大模型、智能底盘、智能座舱、高阶辅助驾驶、新能源三电等领域展开深度研讨；供应商技术展示则为参展企业提供展台与演讲双重对接机会，助力供需双方高效交流。

目前活动报名通道已正式开启，盖世汽车诚邀产业链上下游优质企业踊跃参与，有意向的企业扫描下方二维码即可完成报名。

本田在华，还能等来光吗

Tue, 28 Jul 2026 08:54:05 +0800

奥特曼的力量源自光之国的光芒，依靠光能迎战怪兽。

进入中国市场之初，本田同样自带光环，那是燃油时代构筑的技术优势：成熟的发动机、稳定可靠性与出色油耗表现。2020年，本田在华销量冲破162.7万辆，雅阁、CR-V、思域等多款经典车型月月销量破万，一车难求。

只是光芒总会衰减，旧光源也终将被新的光芒取代。

本土新能源品牌快速崛起，本田传统燃油优势持续弱化，叠加电动化转型节奏偏慢，市场份额持续承压。2026年上半年，本田在华累计销量仅20.6万辆，广汽本田销量不足7万辆，6月单月销量暴跌53%。日系品牌整体市场份额从2021年22.6%回落至12%，本田是受冲击最为明显的头部日系品牌。

即便如此，对于中国市场，本田还不想放弃。7月，本田与广汽完成续约，合作期限延长至2038年。续约释放清晰信号：本田不会离开中国市场。选择留下，但属于本田的新光在哪里？

失守燃油基本盘五年

6年前，本田在华还是意气风发的。2020年，本田在华终端销量达到163万辆，雅阁、CR-V、思域等经典车型是月销“万辆俱乐部”的常驻。而到2025年，本田中国全年销量不到65万辆，较巅峰期萎缩六成。

本田在中国市场过去二十多年的成功，本质上是建立在燃油车时代的一套成熟竞争逻辑之上。在那个阶段，消费者评价一辆车，核心关注的是发动机技术、机械可靠性、燃油经济性以及长期使用成本。而这些，恰恰是本田在内的日系车最擅长的领域。

雅阁、CR-V、思域等车型，依托这套市场环境构筑基本盘。2020年本田官方数据显示，雅阁、CR-V、思域三款车型全年销量均突破20万辆，另一款车型XR-V销量也达到16万辆。峰值阶段，CR-V连续多月月销突破2万台，雅阁稳居中型轿车第一梯队，思域长期稳定月销2万台以上。

2023年前，本田能够在中国市场连续多年保持百万级销量，很大程度上依赖的正是这种“技术口碑+产品稳定+用户信任”的组合优势。

但近两年，汽车产业的竞争规则已经发生变化。新能源时代，电池效率、智能座舱、辅助驾驶能力、持续软件迭代等能力，逐步成为消费者购车的核心考量。本田擅长的机械性能优势，正从决定性竞争力，转变为行业基础门槛。

以10万—20万元市场为例，过去这一价格区间是合资品牌最稳固的阵地。如今自主品牌依托新能源技术实现突围，在空间配置、智能化体验、用车成本上形成新优势。越来越多年轻消费者不再单纯看重车辆耐用省油，而是期待车辆具备智能终端持续升级的能力。这也是本田燃油产品承压的根源。

本田2025年1月至今月销量情况

市场变化直观体现在主力车型表现。盖世汽车产业大数据显示，2026年上半年，雅阁月均零售量回落至5000台左右，CR-V月度销量相较峰值缩水近五成，思域常态月销仅2000台上下。至于飞度、XR-V、UR-V等以往的爆款车型，同期销量仅千余辆。

本田虽然通过终端持续加大优惠换取销量，短期缓解库存压力，但当大家都在卷价格的时候，如此策略带来的效果已是有限，无法阻挡销量的下滑。

当然，燃油车市场下滑并不是本田独有的问题，整个合资阵营都在经历相似挑战。但差异在于部分车企依靠电动化开辟新增量，本田燃油车建立的优势体系，暂时没有形成有效的接续方案。

比如三大头部日系车企中，丰田市场表现算是较稳，1-6月在华新车销约为70万辆，同比下降17%，为两年来首次同期下滑，在华销量规模已是本田、日产同期的超2倍。

新能源转型没有接住燃油下滑

对于本田而言，真正的压力是在燃油业务承压之后，新能源板块未能形成足够规模的增长支撑。燃油车市场收缩是所有传统车企共同面对的课题，而新能源转型能力，则决定一家车企能否完成竞争体系切换。

事实上，本田很早就启动电动化布局。在大部分合资车企电动化转型还在口号阶段时，其已陆续推出e:N系列纯电车型、烨品牌，落地新能源产品规划。2022年前后，就在中国发布e:N品牌车型（东风本田最先引入）并上市。广汽本田在2024年还发布了“烨”品牌，去年初首款纯电车型上市。

本田烨品牌、e:N系列近一年销量

但遗憾的是，两大新能源品牌终端市场的表现不及预期。盖世汽车产业大数据2026年1-6月数据显示，e:N、e:NS2、烨P7、烨S7四款车型算是表现较佳，但销量都没有过万。销量最高的P7上半年为5800辆，其余三款车型销量4000辆左右。而像比亚迪、吉利等竞争对手，单月新能源销量就达到10万辆以上。

本田在燃油车市场的品牌溢价能力，没有转换到新能源市场。在中国新能源市场，用户购车诉求已经从基础代步，转向智能化、数字化综合体验。燃油车时代长达数年的产品迭代模式不再适用，因为新能源车比拼的是产品定义、智驾水平、OTA迭代速度、本土供应链协同能力。

本田研发架构长久聚焦机械硬件的打磨优化，软件相关的研发能力储备不足，目前只能通过合作方式逐步补强。旗下纯电产品保有本田一贯的制造品质，但智能化配置选型、车机功能设计均遵循全球统一方案，缺少本土化适配优化，和国内主流新能源车型的智能体验拉开了差距。

在售混动车型，图片来源：本田中国

除此之外，本田标志性的i-MMD混动技术优势正在递减。该系统曾经是本田核心的差异化竞争力，可是混动新品落地更新节奏偏慢。国内比亚迪DM、吉利雷神、长城Hi4等自研混动技术全面量产装车后，混动已经从独家技术卖点变为行业通用配置，本田原本的技术壁垒被持续稀释。

在售插混车型，图片来源：本田中国

无论是在油混还是插混市场，本田的i-MMD都没有发挥出其应有的优势。燃油车领域，本田油混节能汽车推出要晚于丰田等竞争对手，错失先机。在新能源领域，本田现以纯电为主，在华市场仅英仕派一款插混车型在售。但要知道，10-25万元大众市场，插混（含增程）才是推动新能源加速发展，替代油车的主力。

本田虽然没有放弃中国新能源赛道，持续对接国内供应链，规划新一代新能源产品。但国内新能源市场格局已经基本成型，自主品牌完成完整产品矩阵布局，本田不仅需要追赶技术差距，更需要重新争夺用户心智。本田当下核心命题，是搭建适配中国新能源竞争逻辑的全新运营体系。

组织体系与时代错位

本田在新能源时代面临的发展困境，更深层的矛盾在于长期运行的企业组织、全球决策体系，与电动化、智能化新竞争环境形成错位。

过去数十年，本田依托一套成熟的燃油车工业体系，成长为全球主流车企。长期技术积淀、标准化品质管控、全球统一车型开发流程，构成日系车企燃油时代的核心竞争力。

在产业节奏平缓、全球消费需求趋同阶段，这套体系具备显著效率优势。车型经过长期验证再推向市场，保障整车稳定性；统一的全球产品标准，持续摊薄研发投入，放大规模效应。

进入新能源转型周期，汽车产业竞争逻辑持续重构，尤其是在竞争高度激烈的中国市场。行业竞争重心，从动力总成制造能力，转向用户需求捕捉速度、产品动态调整能力与技术快速迭代能力，对车企组织灵活性提出全新要求。

本田新能源产品竞争力不足、技术优势消退，根本原因在于其传统全球化开发与决策体系，无法适配中国新能源市场的高速迭代节奏。国内用户对智能座舱、辅助驾驶、车机功能的需求快速更新，要求车企依据市场反馈及时优化产品、升级体验。

但本田总部集权式的全球运营模式，导致中国市场需求需要层层审批，决策链条冗长、落地效率偏低，难以跟上本土迭代速度。

某自主品牌研究员夏风（化名）认为，合资车企的核心困境，是燃油时代的成熟体系与新能源市场的竞争规则形成了结构性错配。

图片来源：本田中国

这种体系错配并非中国市场特例，而是本田全球电动化转型的普遍难题。2026年3月，本田官宣收缩北美电动化布局，冻结加拿大电动车及电池园区项目、叫停三款核心纯电车型研发。作为核心利润来源与电动化重点阵地，北美市场的战略收缩，意味着其全球电动化布局整体遇阻。

本田也意识到了这点，在中国已推进本土化改革，放宽中国团队研发权限、对接本土供应链，加快电动化与智能化转型。

不过长期形成的全球化体系惯性根深蒂固，局部改革难以快速见效。在新能源行业淘汰赛加速的背景下，本田适配中国市场新规则、完成体系革新的时间窗口持续收窄。

本田需要重新证明在华的存在价值

为扭转被动局面，本田正针对性推进本土化变革。产品端，持续丰富混动、纯电产品矩阵，补齐新能源产品短板。渠道端，依托与广汽续约至2038年的契机，优化终端运营模式，适配本土消费市场需求。

图片来源：本田中国

在北美电动化项目停滞、全球转型承压的背景下，本田或将拔高中国基地的战略定位。目前东风本田e:NS2已以INSIGHT之名出口日本，首批限量3000台。中国生产基地存在升级为本田全球电动化出口枢纽的潜力，为其全球转型提供更多支撑。

但本田的本土化突破，需要突破合资行业结构性制约。汽车行业专家钟师表示，国内车市已全面切换新能源赛道，多数传统合资品牌因转型节奏滞后陷入被动，普遍陷入两难。若是单独为中国市场加码研发，成本无法全球分摊。若是投入不足，则难以抗衡快速崛起的自主品牌。

显然，本田在华现阶段选择了第一种方案。在2025年发布的四轮事业重构及未来事业战略规划指引下，其加速新能源产品落地，依托本土供应链补齐智能化短板，优化产能提升运营效率。可以预见，未来本田的核心任务，不只是扩充新能源车型，更在于革新燃油时代遗留的产品开发逻辑。

但改革效果取决于产品落地与体系革新力度。若新品能够贴合本土用户需求、补齐智能化与定价短板，凭借制造底蕴与存量用户优势，仍可守住主流市场。若仅做简单电动化改造、延续旧有研发思维，其在华市场空间大概率持续萎缩，逐步退守小众细分赛道。

图片来源：东风本田

而本田的困境，是合资时代变化的缩影。本田在华的崛起，深度绑定中国燃油车普及红利，依靠成熟机械技术、稳定品质与品牌口碑，长期稳居主流合资阵营。

而今新能源产业快速崛起，彻底重构汽车竞争逻辑，行业比拼重心从机械素质，转向电池技术、智能体验、软件迭代与体系响应效率。

正如钟师所言，产业核心要素的更迭，彻底改写了车市格局。对本田而言，核心挑战不在于留守中国市场，而在于如何适配全新产业规则，重新确立自身的市场价值。

结尾：

奥特曼失去光之国原生能量后，想要继续战斗，关键在于找到新的光源。在剧集里，那道光源往往来自人类，奥特曼不是靠自己孤军奋战的。

身处转型阵痛中的本田同样面临相似处境，燃油时代建立的竞争优势不断削弱，想要稳住市场，就需要寻找到适配新能源赛道的能量来源。完备的中国新能源产业链，便是当下触手可及的新光源。电池、电驱、智能座舱、辅助驾驶……国内已经搭建起全球体系最完整的新能源产业生态，能够为车企提供一体化的技术与供应链支撑。

大众、日产等合资品牌，都在依托本土产业链完成迭代并反哺全球，本田也开启相关尝试。与广汽续约，回答了本田是否继续留在中国的问题，但能否再度绽放光芒，还要看后续全新产品的市场表现。

新的光源就在眼前，能不能抓住机会，取决于本田自身。

智能舒适双封顶！东风奕派M8 16.58万起，开启家用大六座普惠时代

Tue, 28 Jul 2026 08:34:09 +0800

7月23日，主打“华派黄金标准”的东风奕派M8正式重磅上市，新车推出五大版本，限时权益价16.58万起，叠加多重尊享好礼，以越级配置与硬核品质，刷新20万级家用大六座价值天花板。新车集华为智能、宁德时代电池、双动力架构于一身，凭借智能、舒适、安全、动力全方位优势，成为家庭用户一步到位的优选座驾。

空间与舒适是家用车型的核心底色。东风奕派M8秉持黄金比例造车理念，凭借5020mm车身与3025mm超长轴距、60.3%同级最高轴长比，最大化释放座舱空间，二三排宽敞通透、地台纯平，老人孩子上下车便捷从容。车辆支持三至六座灵活切换，搭配超大后备箱与42处储物空间，适配全家出游、日常通勤等全场景需求。底盘搭载EDC智慧悬架，经专业赛事团队调校，兼顾滤震舒适性与行驶稳定性，长途乘坐不易疲累。

座舱内饰搭载全套黄金软装六件套，质感媲美30万级车型。双头等舱云感座椅支持20向电动调节、零压坐姿与理疗按摩功能，适配全场景驾乘放松需求。50英寸AR-HUD、16.1英寸+17.3英寸双3K大屏打造沉浸式视听体验，搭配智能冷暖箱、全域新风系统与全车软包，构筑温润轻奢的舒适座舱。

智能层面，奕派M8成为20万级唯一全系满配华为乾崑六件套的大六座车型，标配ADS 5 Pro高阶智驾系统，搭载舱内激光视觉传感器与27个感知硬件，实现高速、城区、园区全场景NCA智驾。鸿蒙座舱5.2、HUAWEI SOUND音响、星闪数字钥匙、鲸鳍超稳通信等配置加持，网络响应、交互体验、泊车安全全面领先，真正实现智能技术普惠于民。

动力领域，新车坐拥同级独有纯电、增程双动力架构。纯电版依托800V高压平台，支持4C超快充，CLTC续航600km；增程版综合续航1281km，日常通勤可实现一周一充，彻底告别里程焦虑。同时，车型搭载宁德时代电芯的奕派金盾电池，搭配高刚性笼式车身、爆胎稳行、智能防滑系统，通过中汽中心12项权威认证，涵盖安全、舒适、健康、能效等全维度，抗晕、续航、安全指标均优于行业标准。

限时7.98万起，短途试驾传祺GS4，家用SUV高性价比之选

Tue, 28 Jul 2026 08:14:24 +0800

8万级紧凑型家用SUV市场的竞争一向是十分的激烈，不少预算相对有限的家庭都想入手一台配置齐全、乘坐舒适的车型。我觉得刚刚上市的第五代传祺GS4(参数|询价)给出了诚意满满的定价，那么车辆的产品力又将如何呢？接下来就通过短途试驾来对第五代传祺GS4做一次全维度解析。

先来看看消费者最关心的价格，第五代广汽传祺GS4共推出了标准版、Pro版、Max版三款配置车型，官方指导价为8.78-10.08万，并且推出上市限时价7.98-9.08万元起，不足8万的起售价格对于一款紧凑型SUV来讲还是挺实惠的。

而且第五代传祺GS4整个车系采用统一的动力系统，不分高、低功率调校，车型版本之间仅仅只有配置的区别，因此，消费者不用为动力的高低作太大的纠结。

其次就是外观设计了，第五代传祺GS4整车做得非常年轻化，一改之前比较陈旧的这种造型风格。同时实车图片就可以看出前脸采用了最新的家族化设计理念，横向贯穿式饰条搭配规整的矩阵式横向格栅，灯组嵌入饰条两侧，并且在细节上加入了大量黑色钢琴烤漆进行点缀，从而提升车辆的精致感。即便是入门版车型，依然提供了LED远近灯光源、LED日间行车灯、自动头灯、大灯高度可调以及大灯延时关闭等实用功能。

车身侧面线条充满力量感，还配备了当下备受好评的半隐藏式门把手，相比隐藏式门把手更加实用，而车窗边框做简约黑化处理，隐藏式D柱设计营造出悬浮式车顶视觉效果。除此之外，车辆的尾部层次感分明，整体线条硬朗呈现沉稳大气的家用调性，而贯穿式LED后尾灯不仅增加了辨识度也拉伸了整车的视觉宽度，还支持LOGO发光点亮。

尺寸方面，新车的长宽高分别为4680/1860/1660mm，轴距达到了2770mm，这样的尺寸参数也表明了车内拥有宽敞的乘坐空间。我个人身高为178cm，在主驾座椅坐下将座椅调整至适合驾驶的姿势后来到第二排坐下，此时我的头部空间超过了两拳，腿部空间更是相当宽敞超过三拳。

并且它的靠背最大可调是137度非常的靠后，全家长途出行久坐也不易出行疲惫的情况，而且纯平的地台设计也为第二排乘客脚步提供了舒适性。

至于座椅方面，全车都是2+3五座布局，不管高低配，皮子都是细腻的仿皮，摸着软乎乎。座椅里面的海绵比同价位多数SUV更厚，屁股底下、后背填充物都有加料。支撑刚刚好，不会软得陷进去，试驾过程中腰不酸，大腿整块都能托住，不会半截悬空，身材壮实的人坐着也不憋屈。

然而，低配中配前排手动调座椅，顶配主驾电动调节带腰托，副驾电动，还配加热通风，四季舒服，个人感觉低配冬凉夏闷，长途体验就会差一些。

后备箱方面，传祺GS4的常规容积为560L，日常放行李箱、母婴用品、采购杂物完全够用。第二排还支持4/6比例放倒功能，一边座椅留着坐人，另一边放鱼竿、行李箱、露营大包都没问题，全部放平之后后备箱特别规整，空间直接拓展到1498L，露营装备、大件行李、折叠电动车都能轻松塞进去。

动力方面，第五代传祺GS4全系都是1.5T涡轮增压发动机，最大马力为177Ps、最大功率为130kW、最大扭矩为270N·m，与之匹配则是7速湿式双离合变速箱。其实，这台1.5T发动机已经在几百万台车上使用，具备皮实靠谱的特性，首任车主发动机变速箱还能终身质保，长期开很放心。

这次短途试驾，传祺GS4在市区开着很舒服，起步轻快，堵车蠕行变速箱平顺不顿挫，新手很好上手。发动机 1400转就能输出峰值扭矩，超车响应快，没有明显迟滞。就算满载带满行李跑高速、爬坡，动力也够用。它加速偏温和，没有强烈推背感，偏向安稳家用。

这台1.5T发动机只需要加92号普通汽油就行，不用特意加贵油。市区日常开油耗7个出头，高速匀速跑能降到6 个上下，一公里也就四五毛钱，上下班代步、经常跑长途，养车花销没压力。油箱加满正常能跑将近700公里，回老家、自驾游不用频繁找加油站，没有电车那种里程焦虑。

底盘方面，第五代传祺GS4用的是前麦弗逊、后五连杆全套独立悬架，现在不少同价位SUV后轮还用扭力梁非独悬，这款车底盘配置实在。实测在市区开车，路过井盖、减速带、坑坑洼洼的烂路，震动过滤很到位，不会哐当硬颠，车里坐着不晃悠。走连续坑洼小路，车身不会来回弹跳，老人小孩坐车不容易晕车，车辆行驶在乡间烂路有不错的韧性，不会松散晃荡。

我个人觉得传祺GS4整体调校偏向家用舒适，兼顾了日常代步的柔和，也保留了一定支撑性。不管是城里通勤，还是节假日全家跑长途走各种路况，底盘都能满足，舒适性和扎实度平衡得刚刚好。

内饰设计方面，可以看出整体设计简简单单，主打实用，花里胡哨的装饰不多。提供了纯黑和棕色两款配色，黑色看着稳重耐看，棕色温馨居家，适配不同喜好。值得一提的就是，全系标配8.88英寸液晶仪表盘，再加一块 15.6英寸的中控大屏，硬件配置很厚道，入门款也没有减配。

车机用的最新ADiGO 6.0系统，还搭载ADiGO SENSE AI大模型，智能化拉满。高德导航、听歌追剧、车载 WiFi、蓝牙全都有，车子还能远程OTA在线更新升级，不用跑门店。日常动口就能操作，空调温度、车窗开合、天幕开关，高配的座椅通风加热，张嘴就能控制。前排还有双音区识别，主驾、副驾说话车子能分清是谁在指令，不会俩人聊天误触发，语音识别准、用着顺手。

这车的驾驶辅助分档次，差别挺明显。所有版本都有基础实用配置，倒车雷达、定速巡航、电子怀挡、四门一键升降还带防夹，行车自动落锁、撞车自动解锁这些刚需功能全部标配，入门车日常开足够省心。倒车影像不一样，普通低配只有普通倒车影像，Pro和Max升级成高清360全景影像，还带透明底盘，窄路、停车能看清车底死角。唯独Max多了自带行车记录仪，不用额外加装。

想要全套L2智能驾驶，只有顶配Max才有，ACC自适应巡航、弯道控速、会主动避让旁边大车，还有前车碰撞提醒、紧急刹车、车道防跑偏、识别道路限速牌这些功能全都配齐，跑高速轻松不少。中低配就只有最基础的辅助，没有这些高阶功能。

安全方面，第五代传祺GS5不管哪个版本，直接配齐6个安全气囊，还带一根足足2.2米的超长侧气帘。另外，车身用的是笼式承载结构，相当于给车厢搭了个坚固铁笼子。车子核心受力骨架全部用上高强度钢材，硬度够强。万一发生碰撞，车头车尾负责溃缩吸能，中间乘员舱很难被挤压变形，最大程度保住车内生存空间。就算不小心发生侧翻，长气帘搭配硬车身，也能减少头部磕碰风险，跑山路、高速都踏实。

要知道，很多同价位车子低配就只给两个主副驾气囊，后排没保障，这款GS5入门就把6气囊拉满，没有配置套路，家用日常通勤、节假日长途出游，带老人孩子出门，被动安全底线很高，实打实把车内人员防护到位。

全文总结：通过我们对第五代传祺GS4的静态和短途试驾来看，这款车主打的是亲民务实的这种路线，低价、大空间、全标配、升级底盘四大优势，整体这一块还是非常的突出。那么对比同级竞品它的价格也是会更加具有优势，适合预算8万左右注重家用舒适的那些消费者。

新能源车使用成本怎么算才划算？

Mon, 27 Jul 2026 09:14:28 +0800

当前汽车消费市场中，电动化转型已成为主流趋势，许多潜在购车者在决策时不仅关注购置价格，更看重全生命周期的经济支出。理性评估车辆的长期持有开销，往往比单纯对比指导价更具实际意义，这直接关系到后续几年的钱包厚度。

能源消耗是日常开支的核心部分。对于纯电车型而言，百公里电耗通常在 12 至 15 千瓦时之间，若采用家用充电桩夜间谷电充电，每公里成本可低至几分钱。相比之下，公共快充桩电价较高，包含服务费后，费用会有所上升，但仍低于同等级的燃油消耗。

保养环节同样存在显著差异。传统燃油车需要定期更换机油、机滤及火花塞，而电动汽车结构简化，无需发动机相关保养，主要检查电池健康度、电机状态及制动系统。由于能量回收系统的存在，刹车片的磨损速度通常慢于燃油车，进一步降低了维护开支。

保险费用与保值率也是不可忽视的隐性成本。新能源专属险种覆盖面更广，但保费基数可能略高。此外，二手车市场的认可度正在逐步提升，但电池衰减顾虑仍会影响残值评估。用户在购车前应充分调研当地保险政策及二手市场行情，避免后期出现预期偏差。

成本项目	传统燃油车	新能源电动车
能源单价	约 8 元/升	约 1.5 元/度（家用）
百公里能耗	约 8 升	约 14 度
年保养频次	2 次及以上	1 次检查为主
预计每公里花费	0.6-0.8 元	0.1-0.3 元

综合来看，行驶里程越长，电动汽车的经济优势越明显。若年行驶里程超过两万公里，节省的燃料费用足以覆盖保险差价。用户应根据自身充电条件及用车频率，建立个性化的账本模型，将购置补贴、税费减免等因素纳入整体考量，确保数据准确。

在计算过程中，还需考虑地区电价政策差异以及车辆实际工况。低温环境会影响电池活性，导致能耗增加，这在北方地区尤为明显。不同品牌的三电系统质保政策也会影响长期持有信心，建议仔细查阅条款。结合个人通勤距离与充电便利性，才能精准把控每一笔支出，达成更优的经济效益。

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