编辑 | 麦克斯
“在2022年，我们给自己提了一个挑战很大的要求，第二代理想L9的底盘技术，要成为全球SUV最领先的底盘技术。”5月11日，理想汽车CEO李想在社交平台表示。
同日，蔚来官方发文称，“在智能底盘时代，所谓的底盘血统论已经不再适用。中国汽车有能力用更先进的技术路线和更彻底的研发投入，去建立新的标杆。”
理想与蔚来纷纷围绕汽车底盘发声，叫阵有着百年造车经验的老师傅，其背景是，全新理想L9 Livis、蔚来ES9两款SUV上市在即，两款车的核心产品点之一便是智能底盘。
汽车底盘主要由行驶、传动、转向和制动四大系统组成。从传统机械底盘到智能底盘，技术在变。作为底盘行驶系统中的核心技术——悬架，同样在变。
蔚来与理想的底盘中，各有一套不同技术路线的悬架系统。
蔚来ES9搭载了48V集成式全主动悬架，理想L9 Livis搭载的是800V全主动悬架。
从时间线上，蔚来的48V集成式全主动悬架系统更早亮相。2023年蔚来ET9发布时，这一悬架登场，并在去年3月开启量产交付。蔚来ES9是第二款搭载同款悬架的车型。
理想的800V全主动悬架，随全新理想L9 Livis首发，新车将在本月上市并开启交付。
两套悬架技术路线不同，想要解决的却是同一个问题，即在提升舒适性的同时兼顾操控感。
对比行业现有产品，理想和蔚来带来的悬架，足以与奔驰、保时捷品牌最优秀的量产悬架一较高下。一场造车新势力与传统车企之间的顶级悬架对决，正在上演。
悬架的对决
整体来看，蔚来、理想掀起的是一场既有借鉴、又有赶超的技术竞争。
不妨从汽车行业的悬架应用背景说起。
1999年，奔驰推出第一代ABC主动悬架，通过液压系统主动控制车身俯仰和侧倾，这一悬架系统奠定了奔驰品牌在主动悬架领域的一线江湖地位。
2013年，第二代悬架也就是Airmatic空气悬架到来，其核心技术是在第一代基础上增加了摄像头扫描功能，又称预瞄。对于以豪华舒适著称的奔驰而言，Airmatic空气悬架成为其标志性“魔毯”驾乘感受的关键所在。
直到2019年，第三代悬架也就是E-ABC（E-ACTIVE BODY CONTROL）系统发布。
这一代悬架将由发动机驱动的液压泵，升级为独立的48V电机驱动液压泵，此举既降低了能耗，又摆脱了对发动机转速的依赖，还实现了更精细的控制。E-ABC代表了奔驰当时在主动悬架领域的技术巅峰。
奔驰在这一代悬架上采用的电机驱动液压泵和48V电机系统技术，也为行业探索了前路。
蔚来的48V集成式全主动悬架登场，采用了奔驰E-ABC类似的全主动液压控制技术理念，并跟进了48V电气架构的技术路线。
不同在于，奔驰E-ABC依赖的是48V电控液压系统，采用分布式分体式，中央泵站通过管路连接车轮。
而蔚来的48V集成式全主动悬架，采用分布式集成式，将电机、齿轮泵集成在轮端减振器内部。
得益于这套悬架，蔚来实现了悬架响应速度小于等于1毫秒，液压泵调节达1000次/秒。
1毫秒，源自蔚来的高度集成设计，将电机、液压泵、控制器全套组件安装在每个车轮的减振器上，消除了长液压管路带来的信号延迟，从而提供了1毫秒级极致响应和每秒千次高频调节的硬件基础。
蔚来ET9那条颇为惊艳的香槟塔视频，正是依托于此项技术。
理想的800V全主动悬架是另一个故事，它本身没有用到48V电压，而是由800V高压平台直接供电，能提供高达50kW的瞬时功率。
这一悬架，能从保时捷Porsche Active Ride系统中看到类似的技术理念。
保时捷的Porsche Active Ride系统首次发布于2023年11月，随第三代Panamera一同亮相，严格意义上，这是一款400V主动悬架。
量产应用时，该悬架在Panamera E-Hybrid上由车辆自带的400V系统直接供电；而在Taycan等800V平台车型上，则通过DC-DC转换器降压供电。
这一悬架系统的基础布局始于2019年，保时捷品牌旗下首款纯电动量产跑车Taycan发布，确立了800V电驱系统+PASM主动悬架管理系统的基础组合。
到2023年，Porsche Active Ride系统实现了从被动调节到主动控制的跨越，并在2024年发布的纯电Taycan等800V架构车型上成为选装配置。
理想选择了原生800V设计，其800V全主动悬架，中央液压泵站集中布置，通过高压油管向四个车轮的执行器输送动力，虽然导致响应速度增至10毫秒，但换来了更为强劲的驱动力。
如果拿蔚来和理想的悬架对比，可以发现各有擅长。
48V集成式全主动悬架，追求更细腻的日常舒适。800V全主动悬架，追求更强的举升力、脱困力和极限姿态控制力。
数据显示，蔚来48V集成式全主动悬架的单轮举升力超过3000牛，理想800V全主动悬架的单轮举升力超过10000牛。
在调节频率方面，前者是后者的4-10倍。可以说，在精密和高频响应的赛道上，蔚来更胜一筹。在过滤城市路面的细碎颠簸时，800V系统不如48V。
在力量和多功能性的赛道上，理想更强，需要大力脱困时，48V不及800V系统。
二者虽然均强调兼顾舒适和操控，但技术内核决定了，一个天然更擅长城市通勤，另一个则支撑了性能操控。
车企、供应链与市场，三方合力
一套优秀的悬架系统，通常诞生于车企、供应链和市场需求的三方合力。
市场需求是一方面。
以奔驰E-ABC为例，这一悬架系统首搭奔驰GLE，不过由于选装率较低，后来不再接受选装。而是用于更高一档的GLS和S级。
在美国市场，E-ABC的选装价格为8200美元，是Airmatic的五倍，选装率极低。有媒体评价称，Airmatic能够提供E-ABC九成的平滑驾乘感。
在中国市场，E-ABC更是由于成本过高等缘故，在整个奔驰GLE的产品周期内，都未作为官方选装项提供给车主。
成熟供应链的配合，是另一方面。
以保时捷为例，由于供应链的原因，至今未推出一款800V主动悬架。
保时捷Taycan，号称保时捷量产车中首款采用800V高压平台的车型，由于当初汽车供应链对800V高压部件的研发尚不成熟，其悬架、高压空调压缩机等部件均只能为400V系统而设计。
为了解决供应链成熟度问题，加速新平台落地，保时捷最终采用了800V与400V混合电气架构。通过DC-DC转换器将800V的电压降至400V，为悬架和空调压缩机等400V部件供电。
值得称道的是，即便采用400V电压，Porsche Active Ride的功率仍相当于48V主动防倾杆系统的8倍之多。
至于理想，其立项800V全主动悬架之初，同样面临供应链挑战。
据理想汽车产品线负责人汤靖介绍，在研发全新理想L9 Livis时，由于国内没有成熟的先例，也找不到能同时提供空气弹簧、双阀CDC主动减震器、液压泵这三大核心部件的Tier 1供应商，理想无法采用行业常见的“总包”模式。
汽车供应链的成熟，自有其发展逻辑。
以悬架供应商ClearMotion为例，其主动悬架技术的源头，可追溯至音响品牌Bose在1980年开发的“Skunkworks”项目。
Bose的电磁悬架由于结构笨重、成本高昂等原因未能量产。2017年，ClearMotion收购了Bose的全部相关专利和算法。
五年后，蔚来资本领投ClearMotion的3900万美元融资。这项投资最终在几年后，成为蔚来48V集成式全主动悬架的技术核心，由蔚来与ClearMotion合作研发了电液控制模块。
基于这一悬架，基于ET9那场香槟塔表演技惊四座，如今将要上市的蔚来ES9，技术层面仍然领先于诸多竞品。
最后，当车企想要在底盘技术上有所超越，还要扮演主导推进的角色。
这其中，既涉及到车企对悬架的理解。
举个例子，在机械底盘时代，前双叉臂、后多连杆，是一套经典的悬架结构。
但一些追求操控的汽车品牌如宝马等，并未完全照搬标准的麦弗逊结构，而是在其基础上，将下控制臂拆分为两根连杆，发展出了双球节弹簧减震支柱前桥。
还离不开技术理念的更新。
在智能底盘日益普及的背景下，传感器、控制器、执行器和算法（预瞄、AI决策）等，对悬架的革新作用凸显。造车新势力敢于叫阵欧洲百年车企，底气便是来源于此。
当然，即便一套悬架拥有最先进的硬件、最复杂的算法，也离不开精密的调校，否则无法发挥其应有的性能。
